Contributo / Metro C, mobilità senza arredo urbano

metro-malatestaLo snodo, a singhiozzo, della linea C della metropolitana, con stazioni aperte a tappe, sta contribuendo ben poco ad un lavoro di progettazione integrata e coordinata per l’arredo urbano di superficie. I cantieri sono stati aperti in zone che, al termine dei lavori sotterranei, nella maggior parte dei casi hanno subito solo disagi, senza vedere migliorie.

Da una parte si registrano le richieste dei cittadini, finalizzate soprattutto ad affinare l’estetica di quartieri resi più aridi dalla metropolitana con i suoi freddi accessori e arredi. Esigendo, nel contempo, una riorganizzazione dei servizi e della mobilità, specie verso soluzioni di sostenibilità come aree verdi, spazi pedonali, piste ciclabili.

Dall’altra, è lampante il vuoto istituzionale: i soggetti coinvolti, con il solito refrain della mancanza di fondi (ma per rifinanziare i cantieri o mettere in moto l’inutile macchina olimpica gli “sghei” non mancano mai), alzano le braccia di fronte a richieste di progettazione partecipata che si muove, in genere, “dal basso”.

Il risultato è che la metropolitana, nella maggior parte dei casi, consegna quartieri imbruttiti.

L’esempio di San Giovanni, di cui si parla in questi giorni anche su “Appioh”, è lampante. La prospettiva è la riconsegna non del “quartiere” ante opera, ma di uno “stradone”, via La Spezia, privato dell’unico storico spazio verde che faceva da cuscinetto con piazzale Appio, cioè la “pinetina” di largo Brindisi, con pini d’alto fusto analoghi a quelli un tempo ubicati in via Appia Nuova e scomparsi proprio per fare posti agli sfiatatoi di un’altra linea metropolitana, la A.

Anche il movimentismo di alcuni comitati di quartiere, ahinoi per nulla svincolati da quella politica locale artefice di tanti disastri, finisce per assecondare la realizzazione di piccoli progetti senz’anima: il ruolo del libero associazionismo, al contrario, dovrebbe essere quello di aggregare un gran numero di cittadini per lanciare proposte davvero innovative, che vadano oltre l’allargamento di un marciapiedi o la chiusura di una strada.

Ergo, si torna a parlare con insistenza di “occasioni perse”. Perché gli interventi “dall’alto” sono quanto mai minimalisti e “tranquillizzanti”, cioè orientati a ripristinare “il vecchio”, cioè l’esistente, benché mutilato di qualcosa, senza avere il coraggio di sperimentare qualcosa di nuovo, di moderno e ovviamente di armonico. A ciò si somma una mancanza di “visione” generale: intervengo lì perché mi fa comodo, lasciando che le conseguenze negative di un intervento somiglino alla polvere nascosta sotto al tappeto.

Un’altra comune fissazione sono i cosiddetti “flussi di traffico”. Anche qui non c’è “visione” futura: le automobili tenderanno a ridursi di numero principalmente per una crisi economica ormai endemica. Nonostante ciò, si continuano a progettare e a tentare di vendere box auto, a ideare parcheggi (definiti “di scambio”), a disegnare strisce di vernice sull’asfalto per garantire sosta a veicoli ormai anacronistici. Questi sono i soli “regali” lasciati in eredità dal Piano generale del traffico urbano del 1999 secondo strategie miopi ma che hanno fatto cassa. Il nuovo, varato nel 2014, non si discosta molto dal precedente: leggendolo attentamente emergono quegli stessi vulnus che hanno caratterizzato buona parte dei progetti urbanistici e viari di questa nostra città dal dopoguerra ad oggi, pieni di belle parole ma vecchi sin dall’impostazione (ben ha fatto un collaboratore di questo sito a richiamare la storia infausta dello Sdo, un cratere di soldi inutilmente buttati).

Così, mentre a Roma s’insegue l’ennesimo sogno olimpico per ridare fiato agli impastatori di cemento, secondo brutti film già visti, all’estero si punta decisamente all’opportunità offerta dalle nuove tecnologie per recuperare la qualità della vita nelle metropoli: energie alternative anche con esperienze sperimentali – si pensi ai pavimenti produttori di corrente elettrica in Olanda -, sincronismi semaforici, App, nuove centralità urbane anche nelle periferie.

Mentre nel Nord Europa si realizza, qui si moltiplicano soltanto i tavoli con attori quali consiglieri di maggioranze e di minoranze, Agenzie per il traffico, Società metropolitane, ecc., dove l’abilità è soprattutto nel discutere, discutere, discutere, fino alla conclusione che “i tempi per realizzare i progetti dei cittadini sono ormai ristretti”.

(Professor Giovanni Palladino)

Nella foto un esempio di discutibile risistemazione in superficie in piazza Malatesta

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