“A Roma – spiega l’ingegner Michele Moramarco, responsabile dell’ufficio tecnico del SITEB (Associazione Italiana Bitume e Asfalto Strade) – la strada spesso non è realizzata con la giusta sequenza e sovrapposizione di strati legati. Ecco perché il problema delle buche e delle voragini è così diffuso. La situazione diventa più grave quando a causa di lavori le strade vengono aperte e richiuse frettolosamente con dei materiali scadenti e non compatti. I vuoti all’interno di questi materiali, mal progettati e mal compattati, con la prima pioggia si riempiono d’acqua che piano piano, accumulandosi, dilava i materiali non legati sottostanti”. Ecco come da una crepa sull’asfalto in poche ore si crea una voragine.
Il vero nemico del manto stradale sono i mezzi pesanti, come i camion e i pullman. Il passaggio ciclico e continuo di questi mezzi pesanti (milioni di tonnellate) provoca la rottura del conglomerato bituminoso (asfalto). Iniziano così a crearsi delle fessure. All’inizio le crepe riguardano solo gli strati più profondi, ma poi si ramificano in superficie con il continuo passaggio di carichi pesanti. La strada a questo punto ha l’aspetto di una ragnatela, quello che i tecnici chiamano ‘pelle di coccodrillo’. Da lì a poco, con la prima infiltrazione di acqua, si formerà una buca. La pioggia si infiltra nelle crepe dell’asfalto e quando l’acqua accumulata va in pressione per effetto del passaggio veicolare comincia a spingere contro le pareti delle fessure sgretolandole e contemporaneamente dilava il materiale non legato dello strato sottostante. Questo movimento ripetuto crea la buca. Tutto dipende non solo da come le strade vengono asfaltate, ma da cosa c’è sotto il primo strato superficiale. Come per le case, la tenuta del manto dipende dalle fondamenta. Una strada va realizzata in relazione al traffico previsto e alla resistenza strutturale del sottofondo e generalmente è costruita da una sovrapposizione di strati di diverso spessore:
• uno di sottofondo di 25 cm
• uno di base di 15 cm
• uno di collegamento di 5 cm
• uno di usura che può essere anche drenante di 4 cm
(Gli spessori sopraindicati sono tipici, ma ogni volta devono essere comunque calcolati in base al traffico previsto).
n città per risolvere il problema delle buche velocemente e ad un costo basso spesso si utilizza il metodo del riempimento con il conglomerato a freddo, che è una specie di toppa sulla buca. Ma questo risolverà il problema solo per qualche settimana, perché le fessure rimaste in profondità a breve si ramificheranno e creeranno di nuovo la buca.
Anche quando viene rifatta la carreggiata completamente in genere si rimuove solo lo strato superficiale. Più o meno 4 cm. Se sotto il manto non c’è una solida fondazione le buche ricompariranno nel giro di pochissimo tempo. Per evitare la comparsa di buche e fessure “andrebbe fatta una manutenzione costante e pianificata su un lungo periodo”, dice l’ingegner Moramarco. “Quando i danni del manto stradale vengono riparati velocemente e cercando di contenere il più possibile i costi, il problema non si risolve all’origine. Purtroppo in Italia manca una cultura della manutenzione che risolverebbe molti problemi e soprattutto farebbe risparmiare sul lungo periodo molti soldi. Invece nelle nostre città i lavori non vengono fatti o vengono fatti male. Si interviene solo in situazioni di emergenza, quando ormai è troppo tardi. L’Italia per quanto riguarda i materiali e lo sviluppo delle tecnologie è all’avanguardia, potrebbe fare scuola agli altri Paesi, ma purtroppo non riusciamo a mantenere ciò che abbiamo. Dal 2008 ad oggi la produzione di asfalto per i lavori di manutenzione stradale si è dimezzata, da 44 milioni di tonnellate a 22 milioni”.
(Fonte: Agi)
