Il progetto, leggiamo, è diviso in due lotti, il primo di sette fabbricati, il secondo di sei, su terreni del demanio comunale delle “aree fabbricabili” acquistati dalla cooperativa lungo i nuovi tracciati viari previsti dal piano regolatore del 1908 fuori porta San Giovanni. L’Ufficio toponomastica non aveva ancora assegnato una denominazione alle strade, così la “via prima” indicata nella planimetria generale del progetto sarà la futura via Terni, la “via seconda” è l’attuale via Orvieto, mentre l’asse principale, via La Spezia, è indicata come la “via terza”. Il progetto è presentato il 1 aprile all’Ufficio Tecnico comunale dall’ing. Edgardo Negri e sarà realizzato dall’Istituto Case Popolari. Il presidente della cooperativa dei tramvieri sollecita l’esame del progetto, rappresentando in una lettera al sindaco l’urgenza per “la classe dei tramvieri” di veder costruiti i propri alloggi. Vagliato dalla Commissione edilizia comunale, il progetto dovrà essere migliorato in alcuni punti – si dovranno, per esempio, “eliminare le camere prive di aria e di luce in prossimità delle scale” – ma è quindi approvato in tempi decisamente da primato rispetto a quelli odierni. La deliberazione della Giunta comunale è del 22 luglio (numero 8), data che segna il via libera ai lavori.
Si tratta di una conquista soprattutto sociale per i tranvieri, soggetto collettivo particolarmente importante nella storia di quegli anni. Va ricordato che il primo impianto dell’A.T.M., la futura Atac, era localizzato a Santa Croce (il deposito dei tram con annessa officina di riparazione e magazzino), mentre in via Volturno vi era una sottostazione elettrica.Interessante quanto riporta l’Archivio capitolino: “I servizi tecnici erano divisi in cinque reparti: movimento, deposito, magazzino, officina riparazioni, manutenzione e trazione: ai primi tre erano addetti il capo-movimento (coadiuvato dagli ispettori), il capo-deposito, il magazziniere; agli altri due i due ingegneri che coadiuvavano il direttore. Il personale salariato oltre che da sei capi squadra e sei ispettori era costituito dai fattorini, conducenti, operai (di 1a, 2a, 3a “classe”) cui si aggiungevano i cantonieri e gli “avventizi”, utilizzati questi ultimi in caso di malattia del personale in organico o per l’effettuazione di corse oltre l’orario (erano perciò retribuiti solo quando lavoravano). L’officina delle riparazioni diretta da un ingegnere, era retta da un capo-officina alle cui dipendenze erano poste quattro squadre, composte dai caposquadra, due elettricisti, due falegnami, due meccanici, due verniciatori. Agli ordini del capo-movimento vi erano due operai per le piccole riparazioni cui le vetture in circolazione potevano essere sottoposte direttamente; inoltre due operai avventizi dovevano prestare la loro opera per ogni cinque automotrici messe in circolazione. L’esercizio della sottostazione di trasformazione – continua il documento dell’Archivio capitolino – era assicurato da due squadre composte oltre che dal capo-squadra da un macchinista, un elettricista ed un elettricista specialista per la batteria degli accumulatori, più un numero variabile di manovali avventizi. La manutenzione del binario e della linea aerea era affidata ad una squadra composta da un capo-squadra, due elettricisti, due meccanici ed ancora da un numero variabile di manovali avventizi. L’Azienda avrebbe tenuto ogni anno un corso per aspiranti conducenti. A criteri di trasparenza amministrativa e tutela sociale si ispiravano le norme che regolavano le assunzioni e il trattamento economico del personale. Per concorso erano reclutati i tecnici disegnatori e gli impiegati amministrativi e contabili (i titoli di studio richiesti variavano dal diploma di perito industriale, alla licenza liceale o del “Regio Istituto Tecnico”, dal diploma di ragioneria alla licenza ginnasiale o tecnica). Esperienze di lavoro precedenti e una prova d’idoneità si chiedeva ai capi movimento, deposito, officina. I salariati avrebbero dovuto sostenere esami pratici, saper leggere e scrivere e non superare i 35 anni d’età; i conducenti essere muniti di certificato d’idoneità governativo per la conduzione di vetture elettriche e – come i fattorini – possedere la licenza elementare. Il trattamento economico si basava sull’inquadramento in sette ‘gradi’: ai primi tre era ascritto il personale stipendiato mensilmente (ingegneri, tecnici-disegnatori, impiegati, capo deposito, magazziniere, capi officina, capi movimento); i capisquadra e gli ispettori (appartenenti al 4° grado) ricevevano la paga quindicinale. Ai gradi dal 5° al 7° appartenevano i salariati: conducenti, fattorini ed operai che erano retribuiti settimanalmente. Il salario non copriva la malattia, ma un meccanismo di compensazione era introdotto con il versamento da parte dell’azienda di un fondo annuale ad una cassa di mutuo soccorso, che avrebbe elargito sussidi ai tramvieri in difficoltà. I salariati erano inoltre integrati nel sistema previdenziale da poco varato dal governo Giolitti con l’iscrizione alla “Cassa Nazionale di Previdenza per la Vecchiaia e l’Invalidità degli Operai”, cui erano corrisposte dall’azienda 6 quote annuali di 6 lire per ogni iscritto. Altro elemento di rilievo era il sistema di avanzamenti introdotto dal regolamento: le promozioni si svolgevano per merito ed anzianità dalla 1a alla 3a categoria dei conducenti, fattorini e operai; il passaggio da conducenti/fattorini a ispettori e da operai a capisquadra era ad arbitrio dell’azienda (valevano i criteri di fiduciarietà). Il carico di lavoro per i salariati era di 63 ore a settimana, salvo il diritto al riposo, con 1 giorno di congedo retribuito ogni 15 di lavoro, cui si aggiungevano 10 giorni di congedo retribuiti ogni anno. Si prevedeva la distribuzione degli utili di bilancio nella misura del 22% al personale dei salariati ed impiegati “da ripartirsi in ragione dello stipendio o salario percepito”: punto qualificante questo, in base ai principi innovativi in tema di rapporti fra capitale e lavoro, del programma economico-sociale del “blocco popolare”. I capi squadra e gli ispettori avrebbero percepito 6 lire al giorno. La paga massima di un conducente era fissata a 4 lire, quella di un operaio poteva raggiungere le 4,50 lire, quella di un fattorino 3,70 lire: allora le retribuzioni massime dei conducenti e dei fattorini della S.R.T.O. erano rispettivamente di 3,50 e 3,25 lire giornaliere”.Le conquiste nel lavoro non furono facili in quell’inizio di secolo. Nel 1901 furono necessari sette giorni di sciopero per ottenere un giorno di riposo pagato su ventinove di lavoro. Tre anni dopo ci furono addirittura nove mesi di agitazione per ottenere una cassa per la vecchiaia. Nel 1906 ancora diciassette giorni di sciopero per ottenere venticinque centesimi di aumento sulla paga giornaliera…”.In quella stagione di lotte sindacali, soprattutto per il riconoscimento dei diritti (il 19 dicembre 1907 fu presentato al neoeletto consiglio comunale un documento per denunciare l’iniquità delle condizioni di lavoro), s’inserì anche l’esigenza abitativa. L’11 novembre 1908 fu fondata la “Società anonima cooperativa per la costruzione di case economiche per il personale della Società Romana Tramways Omnibus”. Furono anni di importanti conquiste e soprattutto di una compartecipazione nella progettazione urbana con pochissime repliche negli anni successivi, si può dire fino ad oggi. Varato nel 1909, il nuovo Piano regolatore prevedeva l’urbanizzazione delle aree fuori Porta San Giovanni, con la costruzione del collettore fognario ed il disegno dell’attuale piazza Re di Roma lungo via Appia Nuova, non lontano dai depositi S.R.T.O. e A.T.M. a Porta Maggiore e Santa Croce in Gerusalemme. Qui, con il progetto presentato dalla cooperativa ed approvato dalla Commissione edilizia municipale il 20 giugno 1911, per iniziativa dei lavoratori dei trasporti sorgerà il “Quartiere dei tramvieri”, che occuperà il vasto isolato tra le vie Monza, La Spezia, Orvieto, Voghera, Foligno, Terni. Un complesso di 13 fabbricati e “735 abitazioni con un totale di 2.170 ambienti” per “la numerosa classe dei tramvieri – ormai – impazienti d’oltre attendere a cagione della grave e conosciuta difficoltà a trovare alloggi”, come Felice Giammarioli, presidente della cooperativa scrive il 3 aprile in una lettera indirizzata al sindaco per sollecitare il rilascio della licenza edilizia. Questo vasto comprensorio abitativo, inaugurato nel 1914 dal sindaco Nathan e visitato dal Re con le unità alloggiative di standard decoroso, l’edifico dei “bagni”, i locali comuni “di intrattenimento”, gli spazi attrezzati dei cortili, ancora oggi, dà identità sociale al quartiere San Giovanni. Ancora oggi, dopo tante vicissitudini e un secolo di storia, le “case dei tranvieri” costituiscono un validissimo esempio di aggregazione e di efficienza, oltre che di bellezza degli spazi interni.
