Nel celebre e divertente film “Il Conte Max” del 1957, con Alberto Sordi e Vittorio De Sica, il luogo esaltato come summa di valori semplici e genuini è il Cral dell’Atac, cioè il dopolavoro della municipalizzata dei trasporti romani. A far parte del coro del dopolavoro è lo stesso Sordi, nipote di tranviere. E tra una sosta al bar e un ballo, l’Albertone nazionale viene conquistato dalla giovanissima Lauretta, interpretata da Susanna Canales. Altri tempi, in cui un lavoro alla municipalizzata dei trasporti romani era non solo un posto agognato, ma anche dignitoso.
Oggi quando si parla di Atac in genere se ne parla male. Non soltanto per i disservizi riservati quotidianamente all’utenza. Le ultime voci, infatti, prevedono un futuro davvero infausto per l’azienda capitolina: il rischio di fallimento è sempre più concreto. In linea, del resto, con gli scenari non proprio esaltanti succedutisi negli ultimi anni.
La “notizia”, per quanto locale, assume un ruolo nazionale. Perché la storica società romana, sull’orto del default, rappresenta un amaro esempio di malagestione con colpe prettamente politiche. Un’amministrazione dissennata ad opera, seppur indirettamente, di diversi partiti insediatisi sul Campidoglio.
Un primo capitolo riguarda il personale. Negli ultimi anni l’azienda ha rappresentato uno scandaloso “assumificio” a disposizione di partiti e sindacati. Schiere di persone, spesso senza competenze specifiche se non esperienze maturate in sezioni di partito, sono andate ad imbottire soprattutto gli uffici. Alcune recenti analisi quantificano in almeno duemila unità il personale in eccesso. E le risorse umane – quasi 12mila i dipendenti – rappresentano la principale zavorra economica: il personale costa alla società oltre mezzo miliardo di euro l’anno, cioè il 50 per cento dei costi totali. E nonostante circa 5,7 miliardi di sussidi da parte dei contribuenti italiani, negli ultimi nove anni l’Atac ha perso ben un miliardo e mezzo di euro.
Eppure nessuno è mai intervenuto. Perché Atac, con i suoi dipendenti, le loro famiglie , ma anche il suo indotto di fornitori, vale al mercato della politica tra le 60 e le 70 mila preferenze.
C’è di più. Innanzitutto un tasso di assenteismo record: nel terzo trimestre del 2016 ha raggiunto il 12,72. Nello stesso periodo Milano ha registrato l’8,26 per cento, Napoli solo il 6,18 per cento.
C’è poi la manna dei distacchi sindacali: ben 111mila ore (solo la Cisl ne conterebbe oltre 6 mila), con un danno di 5 milioni di euro l’anno.
Quando per rimettere a posto l’azienda è stato chiamato un ingegnere per bene, Marco Rettighieri, nominato direttore generale nel febbraio 2016, ha raccontato al quotidiano La Repubblica: “In Atac ho trovato il malaffare. Perché Atac è sempre stato il bancomat delle forze politiche e sindacali di questa città. Quando sono arrivato ho aperto i cassetti e quello che ho trovato l’ho portato alla Procura della Repubblica. Non me lo perdonano”.
Insomma, situazione non proprio dorata.
Certo, Roma soffre del peso minimo che hanno tram e metropolitane – rispetto ai bus – nei chilometri forniti dal servizio pubblico. Se la capitale ha solo tre linee di metropolitana (e sappiamo le inchieste che pendono sulla linea C, ancora incompleta), Parigi ne ha ben 16, Londra 11, Madrid 12, Berlino 10. Non a caso il passivo di gestione è quello dei bus, mentre tram e metro sono in attivo. Ma è inconcepibile che i costi operativi per ogni chilometro percorso da una vettura a Roma siano superiori addirittura del 50 per cento rispetto a quelli di Milano e più che doppi rispetto ad altre città europee.
Sul conto ci sono, quindi, anche scelte strategiche fallimentari, come quella di accantonare per un lungo periodo gli investimenti sulla “cura del ferro”, cioè gli “ecologici” binari, ma anche i filobus. Ormai soltanto gli anziani ricordano la rete efficiente dei tram romani, 140 chilometri prima delle Olimpiadi del 1960, poi incoscientemente smantellata per cui oggi sono rimasti appena 31 chilometri, meno di un quarto.
Altro grave errore è stato lo spacchettamento dell’azienda nel 2000, con la nascita di Trambus (che si occupava del servizio di superficie) e di Met.Ro. Ciò ha finito per moltiplicare i centri di spesa, i consigli di amministrazione, le consulenze. Quando s’è tornati indietro, questa mole di personale è però rimasta sul groppone.
Un vero dramma, quello dell’Atac, per la storia stessa della città. L’azienda si occupa del trasporto pubblico della Capitale sin dal lontano 1909 su iniziativa di uno dei sindaci più illuminati della Capitale, Ernesto Nathan. Tanti nomi si sono succeduti (Aatm, Atm, Atag, fino all’Atac dal 1944), ma la costante è stata – per decenni – il rappresentare un’eccellenza nel settore. Ora, dopo stagioni in cui i partiti hanno avuto un peso sempre maggiore nell’influenzare le decisioni strategiche, la municipalizzata sta crollando sotto il peso dei debiti e della malagestione. E su tutto pesa, tra l’altro, un referendum promosso dai Radicali sulla messa a gara del trasporto pubblico locale. I romani potrebbero essere chiamati a votare il prossimo 3 giugno. Ma basterà la privatizzazione per risolvere i ben noti problemi?
(Domenico Mamone, presidente Unsic)
